CLASSEMENT DES MEILLEURES ET DES PIRES AGENCES DE TRANSPORT EN COMMUN

Les systèmes de transport en commun les plus mal gérés du pays perdent 65 cents pour chaque dollar dépensé en frais d’exploitation, occupent seulement 42% des sièges, transportent en moyenne 40 aller-retours par habitant, utilisent plus d’énergie et dégagent plus de gaz à effet de serre par passager. moins de 14% des travailleurs à faible revenu au travail et ont perdu 4% de leurs clients au cours des quatre dernières années.

Oups, excusez-moi. Ce sont les chiffres des cinq meilleurs systèmes de transport en commun du pays en dehors de New York (qui appartient à une classe à part). Les cinq pires systèmes, parmi les cinquante plus grandes zones urbaines du pays, perdent 87 cents pour chaque dollar dépensé en frais de fonctionnement, occupent moins de 18% des sièges, transportent en moyenne moins de quatre allers-retours pour le résident urbain, consomment plus d’énergie et dégagent plus de gaz à effet de serre par passager mile que la banlieue Chevrolet moyenne, transportent moins de 2% des travailleurs à faible revenu au travail et ont perdu plus de 13% de leurs clients au cours des quatre dernières années.

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À titre de comparaison, les agences de transport dans la zone urbaine de New York perdent 48 cents sur chaque dollar dépensé en frais d’exploitation, occupent 50% des sièges, transportent en moyenne 111 allers-retours par habitant, économisent l’énergie et les gaz à effet de serre par rapport à la conduite. un tiers des travailleurs à faible revenu travaillent et ont perdu 5% de leurs clients au cours des quatre dernières années.

Je regarde ces chiffres à cause du rapport du grand jury de Santa Clara County, publié la semaine dernière, suggérant que la principale agence de transport en commun de San Jose, la Valley Transportation Authority, pourrait être l’une des agences les moins bien gérées du pays. L’expert californien des transports, Tom Rubin, a dit la même chose en 2007, et même le San Jose Mercury News a dit quelque chose de similaire en 2013. Mais comment évaluons-nous les performances des agences de transport en commun pour déterminer lesquelles sont les meilleures et les pires?

Mesures de performance

Une proposition de classement de référence des agences de transport en commun comprend 23 mesures de performance différentes. Cependant, bon nombre d’entre eux, y compris les miles de revenus, les dépenses par habitant et les kilomètres de véhicule entre les pannes, sont des intrants et non des produits. Une agence pourrait avoir un score élevé dans tous ces domaines sans transporter un seul passager. D’autres critères proposés, tels que les trajets par mile de revenu et les trajets par heure, sont redondants.

Pour mon évaluation, j’utilise six mesures de performance qui sont toutes des sorties:

1. Récupération de Farebox: Quel pourcentage des coûts d’exploitation de 2017 était couvert par les tarifs? C’est important parce que si les passagers ne sont pas disposés à payer pour leurs trajets, pourquoi quelqu’un d’autre devrait-il le faire?

2. Nombre de sièges occupés: Quel pourcentage de sièges ont été pourvus en 2017 (en ignorant les places debout)? Un pourcentage élevé de sièges vides indique soit une offre excédentaire de transports en commun, soit des véhicules qui ne vont pas là où les gens veulent aller.

3. Qualité de l’environnement: Quelle quantité d’énergie et de gaz à effet de serre par passager le transport en commun économise-t-il ou utilise-t-il par rapport à une voiture moyenne? Le transport en commun est censé mériter des subventions car il est plus écologique que la conduite.

4. Tendance du nombre de passagers: de combien l’augmentation du nombre de passagers a-t-elle augmenté ou diminué entre 2014 et 2018? Si le transit en valait la peine, il devrait pouvoir résister à la concurrence.

5. Aller-retour par habitant: Combien d’allers-retours ont été effectués par habitant de cette zone urbaine en 2017? Si pratiquement personne ne le monte, cela ne contribue pas à l’économie régionale.

6. Passagers à faible revenu: quelle proportion de travailleurs à faible revenu ont pris le transport en commun pour se rendre au travail en 2017? Une autre raison pour laquelle le transit mérite soi-disant des subventions est qu’il offre une mobilité aux pauvres.

Toutes les données des mesures 1, 2 et 3 proviennent de la base de données nationale sur le transport en commun 2017 (pour laquelle vous pouvez télécharger ma feuille de calcul récapitulative ). Les déplacements de la mesure 5 proviennent également de la base de données 2017, tandis que les estimations de population pour chaque zone urbaine proviennent du Bureau du recensement. Les tendances en matière de fréquentation sont basées sur les données mensuelles les plus récentes sur la fréquentation de la base de données nationale de transport en commun (pour lesquelles vous pouvez télécharger mon tableur amélioré ). La mesure 6 provient du tableau B08119 , «Moyens de transport au travail par salaire» de l’American Community Survey 2017, et pour cette mesure, je définis comme «à faible revenu» les revenus inférieurs à 25 000 USD par an.

Certaines zones urbaines, telles que Denver, ne comptent qu’un seul organisme de transport en commun, alors que d’autres en ont plusieurs. Les deux dernières mesures – les allers et retours par habitant et les déplacements domicile-travail à faible revenu – ne fonctionnent pas bien pour les agences individuelles dans les régions ayant plusieurs agences de transport en commun. Je vais donc commencer par examiner les systèmes de transport en commun, c’est-à-dire chaque zone urbaine.

Les meilleurs systèmes de transport en commun, à mon avis, permettraient de collecter davantage de tarifs que de dépenser en coûts de fonctionnement, laissant ainsi une partie restante pour le remplacement du capital et le service de la dette. Ils occuperaient au moins 50% des sièges. 100% n’est pas possible pour un système dont la charge augmente à l’approche des centres-villes et des principaux centres d’emploi. Ils effectueraient au moins 150 allers-retours par personne et par an, ce que le système de transport en commun américain faisait en moyenne il y a un siècle. Leur clientèle augmenterait au moins autant que le taux de croissance de la population; ils utiliseraient moins d’énergie et émettraient moins de gaz à effet de serre par passager-mile que la voiture moyenne; et ils engageraient un pourcentage élevé d’employés à faible revenu au travail.

La plupart de ces mesures sont exprimées en pourcentage, plus grand est grand, mieux c’est. Pour mettre les mesures environnementales sur la même base, je les ai calculées en divisant les BTU et les grammes par ceux de la voiture moyenne – 2 939 BTU et 209 grammes d’équivalent-dioxyde de carbone par passager, puis en soustrayant 1 des systèmes plus respectueux de l’environnement que la voiture moyenne a marqué un nombre positif tandis que les moins amicales ont obtenu un nombre négatif. Le nombre aller-retour par habitant est de 150%. Nous pouvons ensuite évaluer les systèmes en additionnant les pourcentages. Certaines de ces mesures n’ayant pas de limite supérieure, un score «parfait» pourrait être bien supérieur à 5, mais rien au-dessus de 5 est improbable.

Les meilleurs et les pires systèmes de transport en commun

La zone urbaine qui obtient le score le plus élevé est, bien sûr, New York, qui a obtenu un 2,78. Cela ne signifie pas que New York devrait être la norme par rapport aux autres: il perd non seulement près de 50 cents pour chaque dollar dépensé en opérations, le seul transit de la ville de New York (MTA, LIRR, Metro North) a des dettes et une pension non capitalisée. obligations et des arriérés d’entretien totalisant au moins 120 milliards de dollars. À New York, l’achalandage a non seulement chuté au cours de chacune des quatre dernières années, mais le transport en commun dans la zone urbaine de transit la plus intense du pays entraîne moins de déplacements par habitant que la moyenne de tous les transports en commun américains il y a un siècle.

Jackson, dans le Mississippi, a obtenu le score le plus bas parmi les 110 zones urbaines les plus peuplées du pays. Dans ce pays, le transit couvre moins de 6% des coûts d’exploitation à partir des tarifs; occupe seulement 4% des sièges; effectue moins d’un aller-retour par habitant chaque année; et moins de 0,7% des navetteurs à faible revenu travaillent. Le transport en commun consomme plus de dix fois plus d’énergie et émet plus de dix fois plus de grammes de gaz à effet de serre par passager mile que le VUS moyen, et l’achalandage a diminué de 16% au cours des quatre dernières années. Le score total de la région est de moins 0,97, ce qui suggère que les coûts environnementaux dépassent tous les avantages possibles.

En comparaison avec Jackson, le système de transport en commun de San Jose est un modèle d’efficacité et d’efficience, avec un score de 0,14, une petite fraction de celle de New York mais bien mieux que celui de Jackson. Avec un classement de 23, San Jose figure dans la moitié supérieure des 50 zones urbaines les plus importantes, devançant de loin Phoenix, Miami, Austin, Charlotte, Dallas, Ft. Worth, et Sacramento, parmi beaucoup d’autres.

Oklahoma City, Kansas City, Memphis, Indianapolis et Riverside-San Bernardino figurent parmi les 50 premières zones urbaines. Les trois dernières ont été durement touchées par les pertes d’attractivité importantes, tandis que les deux premières ont des taux de récupération faibles. Les cinq meilleures zones urbaines, en dehors de New York, sont San Francisco, Portland, Boston, Chicago et Seattle. Les régions de la côte ouest ont été aidées par le fait que leurs lignes de transport en commun électriques sont principalement alimentées par des sources non polluantes, tandis que Boston et Chicago bénéficient de taux de récupération élevés de la boîte de tarif et du nombre de places occupées.

Les meilleures et les pires agences de transport en commun

Les agences de transit individuelles peuvent être classées en abandonnant les mesures de performance de déplacements par habitant et de navettage à faible revenu. De la MTA de New York à la Capital Area Transit Authority de Lansing, 86 agences de transport en commun ont transporté plus de 10 millions de passagers en 2017. Parmi celles-ci, l’agence ayant obtenu le score le plus élevé n’était pas celle de New York, mais celle de San Francisco BART, renforcée par son score environnemental et ses 78% de récupération de la boîte à billets. Les trois suivants se trouvaient à New York, le cinquième étant CalTrains, également dans la région de la baie de San Francisco.

Trois des cinq agences les moins bien classées se trouvaient dans la région métropolitaine de Los Angeles: le Big Blue Bus de Santa Monica, Omnitrans du comté de San Bernardino et LA DOT, dont les bus transportent un nombre insignifiant de passagers par rapport au métro de Los Angeles. Les deux autres agences les moins bien notées étaient la Kansas City Area Transportation Authority et la ville d’Albuquerque. Au numéro 46, les autorités de transport de la vallée de San Jose se trouvaient encore une fois au beau milieu, alors je suppose que ce n’est pas l’agence de transport en commun la plus mal gérée du pays.

Les meilleurs ne sont pas trop bons

S’il y a un problème avec ces notes, c’est que le taux de recouvrement de la boîte à outils ne prend en compte que les coûts d’exploitation. Cela crée un biais pour les systèmes à forte intensité de capital tels que le métro de New York et le BART de San Francisco, qui ont des taux de récupération élevés, mais des dettes énormes et des arriérés de maintenance.

Certains pourraient penser qu’il est injuste de comparer les agences de transport en commun lorsque de nombreux facteurs, tels que la densité de population et la concentration d’emplois, échappent à leur contrôle. Bien que ces facteurs puissent influer sur le nombre de passagers par habitant, ils ne devraient pas nécessairement affecter les critères de référence considérés ici pour chaque agence: récupération des boîtes de tarif, pourcentage de sièges occupés, tendances en matière de fréquentation et coûts environnementaux.

Dans un monde parfait, avec des ressources allouées avec une efficacité optimale, toutes les agences de transport en commun utiliseraient un nombre optimal d’autobus et autres véhicules de transport en commun, de manière à obtenir le même taux de récupération de la boîte de tarif et à remplir le même pourcentage de sièges. Des scores faibles indiquent que les agences dépensent trop d’argent et d’autres ressources pour le transport en commun et ne rapportent pas beaucoup. Les véhicules de transport vides sont également synonymes de gaspillage d’énergie, de pollution supplémentaire et d’émissions de gaz à effet de serre. Des systèmes de transport en commun mal conçus risquent également de perdre le plus grand nombre de passagers au profit d’autres modes de transport.

En même temps, les meilleurs ne sont pas trop bons. À l’exception de BART et de quelques agences de transit de la ville de New York, presque toutes les agences perdent plus de 50 cents par dollar et aucune ne récupère aucun de leurs coûts en capital sur les tarifs. La plupart occupent moins de 40% des sièges, consomment beaucoup plus d’énergie par passager qu’une voiture ou un SUV typique et perdent en moyenne 2 à 3% de leurs passagers par an.

S’ils étaient privés, ils auraient été mis hors de leur misère il y a longtemps. Au lieu de cela, ils comptent sur des subventions croissantes et sans fin de la part du public, pour lesquelles ils offrent des avantages négligeables en dehors de New York. Alors que les pires ont le plus de marge d’amélioration, il n’y a pas d’agences de transport qui se rapprochent de la perfection.

En bref, l’ensemble du secteur du transit doit sérieusement repenser ses modèles d’administration et d’exploitation.

Plutôt que de se tourner vers des lignes de transport en commun réservées, exigeant une grande partie de la maintenance, les agences devraient réorienter les lignes de bus existantes afin de desservir de manière plus intensive les quartiers et les itinéraires les plus achalandés.

• Au lieu de dépenser des millions pour acheter des bus supposément «verts», les agences devraient déployer davantage d’efforts pour occuper des places dans les bus existants, ce qui rendra le transport en commun plus écologique, même si ces bus fonctionnent au diesel.

• Au lieu de rechercher de nouvelles subventions pour soutenir la baisse du nombre d’usagers, les agences devraient élaborer une feuille de route pour se retirer des services subventionnés qui s’adressent de plus en plus aux riches et, dans de nombreux cas, nuisent à l’environnement.

Les résultats détaillés pour 106 zones urbaines et 87 agences de transport en commun sont disponibles dans le PDF de ce mémoire et dans des feuilles de calcul pour les systèmes de transport en commun et les agences de transport en commun . Vos commentaires sont les bienvenus. Mise à jour: Deux des en-têtes de la feuille de calcul de l’agence de transport en commun et du tableau des agences de transport du fichier PDF ont été mal étiquetés. J’ai apporté les corrections et, si vous avez téléchargé les versions précédentes, veuillez télécharger les mises à jour en utilisant les mêmes liens que ci-dessus.

Cette pièce est à l’origine apparue sur The Antiplanner.

Randal O’Toole est directeur du Transportation Policy Center de l’ Independence Institute et auteur du récent ouvrage Romance of the Rails : Pourquoi les trains de voyageurs que nous aimons ne sont pas les transports dont nous avons besoin.

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